辣评：混动电池包超过10kWh，就是在浪费资源！

混动是建立在拥有内燃机基础上，进行再开发、设计的一种全新技术路线。

相比于内燃机，混动车辆可以利用电机获得额外的动力，变得更加平顺、安静而且经济性能更加出色，从技术上来说，最合理的混动技术，其实是“混动特供发动机+高集成度电驱+合适容量的电池包”，这一套技术才是最顶尖的混动产品设计逻辑。

市面上销售的很多车辆，其实做不到这一点。

确切的来说是无法装备合适容量的电池包，越来越多的企业想要装备大容量电池包，来体现出自己纯电模式下更长的行驶距离，比如说理想带头开发的“大容量电池包”技术路线，本身就是一个畸形产品。

就像一个木桶，一个板特别长，这样并不会让蓄水能力增强。

大容量电池包会带来几个非常明显的问题：

1、成本更高，10kWh电池包和30kWh电池包的成本差距至少在两万元以上， 对于用户来说是额外的购车成本。

2、更大容量电池包对轻量化没有任何帮助，虽然这是微乎其微的自重，但优秀的企业一定会控制重量，提升安全性和不必要的能量损耗。

对于用户来说，其实根本不需要大容量电池包，原因很简单。

小电池包只要能满足上绿牌标准即可，51km的纯电续航就能够不用缴纳购置税，可以赠送新能源号牌，同时也拥有一定意义上EV短途驾驶能力，最为关键的是，成本和收益做到了最大化。

这里最聪明的就是比亚迪，定价、成本控制最优秀的是秦PLUS DM-i，51km纯电续航版本的定价只要9.98万，价格优势拉满，其只装备8kWh容量电池包。

小电池包有两个任务，一个是储存电量负责驱动车辆，另一个是用来做动能回收池，电池包太小无法达到这两个目的。

比如日产的e-POWER架构，电池包容量只有2kWh左右，纯电模式下的行驶里程只有5km左右，下长坡很有可能动能回收被浪费，同时行驶里程太短也无法达到收益最大化，毕竟2kWh电池包和10kWh电池包的成本、重量、体积差距并没有想象中的那么大。

在这个技术的天平中，10kWh电池包是我认为最合理的容量，当然按照不同车辆自重做设计，如果是体积较大的SUV，那么电池包的容量可能在15kWh左右才能保证51km纯电续航能力，这也是最佳容量。

混动技术、增程技术是不那么依赖电池包的，更多是内燃机+电池辅助工作的动力架构，所以这些产品的大电池版本基本上都是在一味的妥协用户，或者说企业也想通过更长的EV模式行驶能力，来提升自己的市场竞争力。

毕竟，有的企业都敢把增程式卖到45万，说明市场是认可这种技术的，强大的溢价能力下，产品力标定这些车型，薅羊毛能力才能更强。