贬值太快，二手车没人接，电动汽车车主的尴尬如何解？

近几年，随着国家政策向新能源车的倾斜，各地对燃油车的限号、限行，而电动单独摇号、专用号牌、免购置税……坐享众多政策红利，可谓风光无限，销量也成倍增长。

目前，中国是全世界电动汽车保有量最大的市场，2016年电动汽车保有量接近100万辆，远超欧洲、美国和日本。预计2017年全年电动汽车销量将达到80万-90万辆，从而将保有量推高至180万辆左右。

许多摇不到燃油车指标的消费者被迫选择了电动车，比如消晓君的老姐，前年就买了一辆国产电动车。不过，最近，她总是向我抱怨，电动车这不好，那不好，比如充电不方便，行驶距离短，到冬天，电池就变得不禁使了，还时不时的闹毛病，有一次甚至因为刹车泵故障把她扔到了半道上。

这还不算是最糟心的，去年她听说厂家有以旧换新业务，兴冲冲地去问了问，结果被告知，刚买了一年的车，回收价格居然是折半，回来后哀叹，这新能源车贬值也太快了。

后来她到二手车市场一问，更沮丧了。多数二手车商表示不做新能源车业务，也有部分车商表示可以收，但收购价却非常低。

燃油车保值率一般会按照每年折旧10%左右进行计算，而新能源车的保值率却没有通行的计算公式。以一辆新车价格10万元、购买两年、续航150公里的新能源车为例，经销商给出的收购价仅为2.8万元左右。即使是售价近30万元、续航里程超过300公里的新能源车，行驶一年多收购价也就是13万元。即使原价41.68万元的宝马i3，在开了9个月之后，在宝马4S店二手车售卖价也仅为27万元。

不但二手车经销商压低新能源车价格，多数4S店对消费者欲出手的新能源二手车，目前也未能给出相应的置换优惠政策。遇到想置换新能源车的车主，4S店只能协助他将手中的二手车卖掉，再购买新车，运作方式也是找二手车经销商进行处理，销售价格很低。

为啥二手电动汽车这么不受待见呢？

首先，电动汽车目前技术仍不成熟

相对于汽油车柴油车多年的技术积累，电动汽车现在还处于摸索发展的阶段，而且现在市面上销售的电动车还经常有这样那样的问题爆出，消费者也不买账。

电动汽车最重要的部件就是电池，成本占据了整车将近40%，也是消费体验最重要的部分，电池不行了，整个车几乎没什么价值了。

燃油车即使行驶了20万公里，寿命也只减少了1/5左右，而电动汽车开两年以后，多次充放电后锂电池的性能也会出现不同程度的衰退，而且这种衰退还是不可避免不可逆转的，续航能力会降低至一半到2/3。另外，电动汽车普遍采用的锂电池在冬季低温环境下会有很大的性能衰减，在冬季驾驶电动汽车出行会有所不便。

电池性能的严重下降，意味着每隔几年车主就需要通过更换电池的方式来维持车辆的性能，而绝对不菲的电池价格让电动车的性价比一降再降。

另外，技术不成熟还体现在，电动车不能像燃油车一样在长途驾驶中随时补充燃料，也大大影响了消费者使用电动车的积极性。就算在高速公路休息区有充电桩，充电所需要的时间也远远大于传统汽车加油所需要的时间，而电动车充满一次的里程又不足以完成特别远的旅程，这给长途出行带来了很多不便。

其次，电动汽车维修成本较高

在新能源车市场上，购买一辆电动汽车，车本身的价格只是购车费用中的一部分，还包括利息、保险、税收、维护和维修等费用。

电动车相对复杂的电路结构给后期的维修保养造成了巨大的困难，而且不同于汽油车坏哪修哪的维修方式，电动车的故障往往意味着一整个单元甚至系统总成的更换，巨大的维修费用和为数不多的维修点都让人头疼。

一辆售价为9万多元的新能源车，由于车辆电池系统、充电器相继出现问题，加上已经过保，4S店可能会开出了将近14万元的维修费用。这意味着，修车费用比当初的购车费用还高出50%。

第三，配套充电设施不完善

据中国充电联盟数据显示，截至2017年11月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩204729个，其中交流充电桩81734个、直流充电桩56936个、交直流一体充电桩66059个。

不过，由于管理的原因，公共充电设施的用户体验普遍不佳，充电桩太难寻找，或者找到却无法使用，导致大部分公用充电桩被闲置，成了“僵尸桩”。

公共充电桩费用结算的操作方式差异较大，对于电动汽车的车主来说，相当不方便，有些甚至充电时还需要专用充点卡，没卡就无法启动。

另外，公共的充电桩使用成本要比居民家庭的电价高很多，特别是市中心的停车费，成本远远超出了用户所能承受的范围，因此综合因素造成使用率偏低。

而居民小区的充电设施建设也存在相对缓慢，充电体验差、接口不兼容、安全隐患高、盈利水平低等顽疾。

充电配套设施的不方便，大大打击了消费者购买、使用电动车的积极性，从而也影响了电动车的保值率。这个问题可能要到2020年才有所好转，届时我国将建成超过1.2万座新增集中式充换电站，以及480万个分散式充电桩，可以满足超过500万辆的电动车充电需求。

第四，二手电动汽车缺乏回收再利用体系

汽车保值率是消费者选购汽车的一个重要指标，如果不能有效地解决电动汽车保值率低的问题，将极大的打击消费者的购买热情，对电动汽车的推广造成负面影响。

目前国内对二手电动汽车还没有权威性的检测手段，估值主要依据市场行情，而在估值标准方面存在诸多争议。

不少二手车商都表示，目前自己不具有判断电池性能的经验和能力。一般的燃油车，发动机寿命基本可达15年，甚至更久，但电动汽车的电池到底能用多久，是否会在行驶到某一阶段后突然加速衰减影响正常使用，很难判断。而电池制造技术也在不断发展，技术的升级也会增加二手车的估价难度。

要想让二手新能源汽车市场形成规模，还是需提高消费者对新能源汽车的接受度，首先要鼓励消费者去买，而这需要相关政府部门的支持和引导，如对购买二手新能源车的买家也应给予一定的财政补贴等。

对于电动汽车的回收问题，不但相关厂商要负起责任，市场方面也需建立专业的电动汽车回收、处理、置换体系，这不仅有利于培育新能源车市场，也解决了消费者购买新能源车后顾之忧。

目前，二手电动汽车的市场需求不高，因此建立完善的回收渠道，形成二手电动汽车的租赁市场，低价在二三四线城市进行二手电动汽车销售，对于提高电动汽车的保值率将非常关键，同时，还可以建立动力电池、电机等零部件的梯次利用体系，提高电动汽车的使用率。

综上所述，目前电动汽车的技术不成熟、维修费用高、配套充电设施不完善、缺乏回收体系等原因，都限制了电动车的二次销售，也导致了二手电动车的贬值率的奇高。

想要解决这些问题，需要从多方面下手，进一步改善电动车的性能，优化电动车的生存环境，建立高效的评估回收体系，才能有效提升新源车的保值率。