波音737MAX机型的安全认证原来是自己做的 美国交通部已介入调查

据《西雅图时报》报道，2015年，当波音急于赶上空客并认证其新推出的737MAX机型时，美国联邦航空管理局（以下简称FAA）的管理人员敦促该机构的安全工程师将安全评估委托给波音，并迅速批准分析结果。也就是说，波音委托给FAA做的737MAX安全认证，其实是波音自己完成的。

《西雅图时报》报道还指出，波音向FAA提交的737MAX新型飞行控制系统的原始安全分析报告存在几个关键缺陷。据《华尔街日报》援引知情人士消息称，美国交通部已就FAA的上述行为开展调查。

波音声明：737MAX符合所有安全和监管要求

据悉，737MAX机型上新安装的系统为机动特性增强系统（MCAS），在埃航空难后正在接受审查。《西雅图时报》文章中称，直接参与评估或熟悉上述报告文件的现任和前任工程师分享了波音对MCAS的“系统安全分析”的细节。

他们称，“安全分析低估了新飞行控制系统的作用，该系统旨在旋转飞机的水平机尾，并将机头向下推，从而避免失速。当这些飞机后来进入商业飞行时，MCAS能够将机尾移动的距离比最初的安全分析文件中所述的远4倍以上。文件未能解释每次飞行员主动做出反应时，MCAS如何自动复位，从而忽略了该系统不断向下推机头的潜在后果。”

接受《西雅图时报》采访并分析了细节的人士都要求匿名，以保护他们在FAA和其他航空机构的工作。目前，波音和FAA都被告知了这一事件，并在埃航空难前就要求对此作出回应。上周五晚些时候，FAA表示其遵循了737MAX机型的标准认证程序，但一位发言人称本周非常忙碌，该机构“无法深入调查任何细节”。

波音在美西时间上周六发表声明回应称，“FAA在737MAX认证期间考虑了MCAS的最终配置和运行参数，并得出结论，即737MAX符合所有安全认证和监管要求。”波音还补充称，“由于正在进行相关调查……目前无法置评”，此外，波音并未直接回应有关MCAS认证缺陷的详细描述，只是表示“存在一些严重的误解”。

2018年10月底，印尼狮航发生空难同样为波音737MAX机型，几名FAA的技术专家称，4个多月前的那次空难就是表明737MAX飞机的安全认证团队存在问题的例子——在印尼狮航的空难后，印尼的相关调查人员也曾暗示，737MAX的MCAS系统可能是造成坠机的原因之一。这几名技术专家还表示，波音员工对波音飞机的安全分析拥有这么大的权力是不合适的。

一位FAA的安全工程师也表示，“我们需要确保FAA更多地参与故障的评估，以及其中的各种假设。”《西雅图时报》的报道中称，与波音长期以来给予飞行员完全控制的传统相反，737MAX的新型MCAS自动飞行控制系统被设计成在后台工作，无需飞行员的手动输入。但这也是必要的，因为737MAX飞机的大型发动机必须放在机身的更前方，从而改变机身的空气动力升力。这款飞机的设计初衷是只在飞机高速失速的情况下自动启动MCAS系统，这种额外的向下推动机头的动作会让飞行员感觉和老款的737一样。

FAA被指长期授权波音自行开展技术评估

 
上述报道中还称，被授权发表FAA工作的波音工程师为MCAS系统开发了系统安全性分析，这份文件随后对欧洲、加拿大和全球其他地方的航空安全机构进行了共享。

该文件“旨在确保737MAX的安全运行”，结论是该系统符合所有适用的FAA规定。但是狮航失事飞机检索到的黑匣子数据表明，在该机的飞行过程中，一个“迎角传感器”的故障导致了事故，该系统在飞机失事前反复将机头向下推。

《西雅图时报》报道中称，多年来，FAA都以缺乏资金和资源为由，授权波音公司承担证明自己飞机安全的工作。在波音737MAX获得认证之初，FAA安全工程团队还将委托给波音公司的技术评估，与他们认为更为关键且将保留在FAA内部的评估进行了划分。

但几位FAA的技术专家在接受《西雅图时报》的采访中表示，随着认证的进行，管理人员敦促波音加快这一进程。而且当时波音737MAX的研发已经落后于竞争对手空客A320neo九个月，这也导致波音想要尽快推出737MAX。

一位直接参与了737MAX安全认证的前FAA安全工程师表示，认证过程进行到一半时，“FAA的管理层要求我们重新评估授权的内容。管理层认为我们在FAA保留了太多内容。随后也不断有人重新评估我们最初的决定，即使是在我们重新评估之后……管理层仍在继续讨论将更多的项目下放给波音公司的问题。”

此外，即使是保留下来的工作，例如审查波音公司提供的技术文件，有时也会受到限制。这位前工程师还补充称，“（FAA）并未对这些文件进行全面和适当的审查。审核工作是在仓促中进行的，从而在特定的认证日期前完成。”

报道中称，当时间太短，FAA的技术人员无法完成审查时，有时管理人员要么亲自签署这些文件，要么将审查工作委托给波音公司。这位前工程师表示，“拥有最终授权权利的人，是FAA的管理人员，而非FAA的技术专家。”

在这种情况下，737MAX上的MCAS系统安全分析，即安全认证所需的大量文件中的一部分，就被委托给了波音公司。最初提供给FAA的文件中包括了一项说明，其中规定了该系统移动水平尾翼的上限——0.6度，但实际最大限度为略低于5度。后来的飞行测试显示，当飞机面临失去升力和螺旋式下降的危险时，需要更有力的尾翼运动来避免高速失速，且这一上限后来还被提高了。

飞机在大迎角失速时的行为也很难完全通过分析来提前建模，因此，当试飞员在新飞机的飞行测试中通过失速恢复程序工作时，调整控制软件以改善飞机性能的情况并不少见。在狮航空难后，波音公司也首次向航司们提供了有关MCAS的详细信息。波音在公告中称，MCAS的上限是2.5度——远远超过FAA工程师们在安全评估报告中看到的0.6度。

此外，据《华尔街日报》报道，美国交通部目前已在调查FAA在批准波音737MAX飞机是否存在失误，并且主要集中在737MAX的MACS上。该报援引知情人士的话称，其实美国交通部的调查在去年10月狮航坠机后就启动了。

此外，本月埃航空难后，埃塞俄比亚交通部长也表示，从坠毁飞机的飞行数据记录仪中检索到的初步数据也显示，埃航的空难与狮航的空难“明显相似”。

《华尔街日报》的最新报道称，埃航空难发生一天后，华盛顿的一个大陪审团就向至少一名参与波音737MAX飞机研发的人员发出了传票。据报道，该传票涉及一名来自美国司法部的检察官，目的是寻找与737MAX相关的文件，如电子邮件和其他信息。但目前尚不清楚司法部的调查是否与上述美国交通部的调查有关。