日前，有不少深圳、惠州的新能源车主在社交媒体发帖称，在开车前往公共充电站充电时，被值守人员拒之门外。据车主们反映，个别无人值守的快充站，甚至只要识别到挂“F牌”（即插电混动车牌）车辆，一律不予抬杆放行。部分五菱宏光MINI EV车主也反映，自己的车辆进入新能源快充站充电时遭工作人员“劝退”，要求车主去其他场站充电。

“现在公共慢充桩不好找，好多都在小区里不让进。快充站我又用不上，还是在车友群里看到有人改了快充，既省时，又能去更多充电站，我也就跟着改了，谁知最近快充站就不让我进了。”某微型新能源车车主蔡先生告诉《每日经济新闻》记者。

原来，大部分插电混动车型及微型电动车原厂仅提供慢充接口，无法利用快充站补能，但为了加快充电速度，有车主通过在车辆内加装快充模块的方式，实现快充功能。

“私自改装的车辆肯定是存在安全隐患的，从场站角度讲拒绝其进入也是无奈之举。”某头部充电桩企业内部人士告诉记者，电动车主私自改装的可靠性存疑，一旦发生起火事故，场站也将会蒙受损失。

几千元改装 商家称不影响质保

记者在调查中发现，车主将慢充车辆改造为快充的费用仅在几千元。

在某购物平台，记者以“慢充”“改造”为关键词搜索，发现大量商家相关产品的售卖信息。不少店家都以此类改装“无损安装不伤车”“充电速度提升10倍”“专款专用”为噱头进行营销，并配有多张相关车辆改装后的快充效果实拍图。其中，部分热销改装店可以做到月销几十台的规模。

“您放心，我们这边做的是无损安装，不改动原车任何线路，不影响原车任何功能，拆装方便，也不影响质保。”购物平台卖家告诉记者，如果消费者在本地，可以直接去线下维修店改装；如果在外地，他们也可以安排消费者与安装技师线上视频，在线教学安装。

对记者提出的改装后是否存在安全隐患及技师安装是否规范等问题，商家并没有给出明确回答，只是一再强调“无损安装，有手就会”。

有业内人士告诉记者，所谓慢充改快充，主要是通过一台直流充电控制器，绕开充电机的电压限制，与动力电池直接连接。至于电能输入方式，则与车辆动能回收原理相同，用的是DC-DC降压回充。

据了解，一般仅支持慢充功能的混动、电动汽车，充电电压为220V和380V，但并不意味着电池系统仅支持220V、380V，绝大部分动力电池系统的电压都在400~750V之间，因此只要绕开充电机，让快充桩与车辆的动力电池“直连”，就可实现快充。

“您刹车时能量回收充电功率可以达到50~80kw，我们只用20kw左右进行充电，是很安全的，不存在伤电池一说。”商家告诉记者。

存漏电隐患 改装车辆无法质保

在记者的调查中，有商家表示，即使真的因改装快充损坏了电控、电池，车主也无需担忧。因为目前大部分新能源汽车都号称“三电”系统终身质保，“万一真的发生了故障，也有主机厂的质保服务兜底，因此你可以放心购买。”一位购物平台卖家这样说。

不过矛盾的是，商家也同样建议记者，改装后的车辆回4S店进行维修保养时，最好先拆除加装的设备。同时，部分店家还在产品详情页末尾附上了所谓“免责声明”：需要理赔质保前建议拆除设备，改装属个人行为，本店概不承担任何后果。

对于商家的这一说法，多家新能源车企的三电保修条款中均不予支持。例如比亚迪官方近日就提出，因“三电系统”涉及高压安全，未经主机厂认证的维修以及使用非原厂的零件，会带来严重的安全隐患，因此如有与“三电系统”存在技术因果关系的零部件更换则不能享受“三电质保”。

上汽通用五菱方面也告诉记者，厂家一般只承担车辆出厂时产品的功能和配置，用户私自改动的项目不在质保范围内。

“车辆充电时电池管理系统会与充电桩进行数据交互，实时监控电池温度、电压等数据，确认电池总是处于安全的输电环境。而类似改装绕过了车辆原有的充电口，车辆电池管理系统无法正确地对电池充电安全进行监控，极易发生过充等风险，轻则损害电池寿命，重则导致车辆起火等风险。同时，在车辆改装过程中，没有经过专业培训人员存在触电风险，私自改装过程中使用非标器件与整车高压进行连接，可能出现高压绝缘损坏，带电部分裸露等漏电危害，发生触电事故。”某车企电控系统技术人员告诉记者。

不仅如此，根据我国《家用汽车三包法》第三十二条第三点，“使用说明书明示不得对家用汽车产品进行改装、调整、拆卸，但消费者仍然改装、调整、拆卸而造成的损坏，可以免除经营者对质量问题承担的三包责任。”这也意味着一旦改装车辆发生故障或由此引发更大损失，车企不承担相应责任。

此外，上述技术人员向记者表示，车企可通过国家新能源车辆监控平台数据识别车辆异常充电信息，即使拆除也会保留相关记录，因此建议车主不要对车辆进行私自改装。

慢充电动车 补能需求难以满足

慢充车主私改快充背后，也反映出当前公共充电站慢充桩的尴尬处境。

据公安部统计，截至今年3月底，全国新能源汽车保有量891.5万辆，其中纯电动汽车保有量724.5万辆。另据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据，截至今年5月，我国共有公共充电桩和私人充电桩358.1万台，以此计算当前我国车桩比约为2.02：1。

对于那些没有条件安装私人充电桩的车主而言，就只能在约141.9万台公共充电桩中间奔波，其中直流充电桩（快充）61.3万台，占比43.2%；交流充电桩（慢充）80.6万台，占比56.8%。

尽管占比超过一半，但在记者此前的调查走访中，公共慢充桩的实际使用率极低，多数已处于废弃状态。“离家超过2公里的公共慢充桩我肯定不会考虑，这一充就是五个小时以上，根本没法在车里等，要是放在停车场充一晚上，我还要再付停车费和来回的取放车成本。”蔡先生无奈地告诉记者。

事实上，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》已明确提出，要积极推广以智能有序慢充为主、应急快充为辅的居民区充电服务模式，加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网。

《2021年中国电动汽车用户充电行为白皮书》也显示，公用领域充电桩大功率化趋势逐步显现，近3年新建公用桩中，120千瓦及以上的大功率充电桩年复合增长率逐渐增长，其中180千瓦及以上的超充桩，年均增长率达142.2%。而在公用充电领域，快充桩因充电速度快，成为99.3%用户的首选。

“目前根据充电大数据，我们把充电网络分为了三层充电圈：半小时充电圈、两小时充电圈和八小时充电圈，其中八小时指的就是慢充场景，这部分交流充电桩多在工厂园区和住宅小区内，和车主工作、休息期间较长时间停留为车辆充电的使用场景相匹配。”星星充电运营人士对记者说，“当前新建的公共充电场站90%甚至100%都是快充场站，这主要是市场需求决定的，在大型商场或高速公路这样的场景下，以快速补电的需求为主，车主不会选择慢充，因此专门投建慢充站是有悖于市场逻辑的。”

对于和蔡先生一样购买了仅支持慢充的微型电动车或插电混动车型的车主而言，找桩充电仍是一件麻烦事。“有自己充电桩的人没有烦恼，另外一些人从楼上飞线，用家里的220V插头充电，还有一部分像我一样改了快充，要想开车总归还是要充电不是？”蔡先生说。

“对于有慢充需求的这部分车主，我们也在加紧开放私桩共享，开展和园区、写字楼充电桩的联合共建，希望通过这种方式为更多没有在私人车位安装充电桩的车主服务。”星星充电运营人士说。