小米汽车只能凭技术吃饭

2023年12月28日下午2点，小米汽车技术发布会如期举行。整整三个小时的时间，雷军用各种参数、对比数据、评估报告、测试结果、实验室结果等，将小米汽车定义成了媲美保时捷和特斯拉的、汽车工业新时代的“梦想之车”。

尽管他说这是小米的目标，但从其整场演讲中各种对保时捷、特斯拉具体数据的PK，说明小米SU7已经成为雷军心目中事实上的“梦想之车”。

至少，在新能源汽车各种卷之下，雷军不仅没有脱俗，反而是从其演讲内容中看出很有成为智能电动市场真正“卷王”的潜力。

雷军说，要“从底层核心技术做好，认认真真做一辆好车，并通过15年到20年的努力，成为全球前五的汽车厂商，为中国汽车工业全面崛起而奋斗。”

雷军的开场也得到了众多知名人士的认可。比如，著名经济学家刘姝威就发微博称：

或许，这确实是小米汽车的发展基调——凭“技术”吃饭，在一众车企拼命卷技术的环境下，用技术“卷”技术，方才能有在这个市场中属于自己的一席之地，能坐下来吃好“技术”这碗饭。

作为压上全部人生声誉造车的雷军，心里比谁都明白，这是一场只能赢的豪赌。

为了这个豪赌，资金、人才、技术、供应链、渠道、路测、内外部协同……几乎能想到的环节雷军都予以重注。

不过，再缜密的部署、再森严的保密，也终将在揭开面纱的那一刻开始，直面新能源汽车市场错综复杂的竞争。

对小米汽车来说，不管首车销量如何，能凭“技术”活在2024更卷的新能源牌桌上，就算得上过去数年的心血没有白费。

小米汽车背后那些人和公司

电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱这五大新能源汽车的核心技术，雷军轮番在发布会现场讲了一遍。

然而，正如在不久前的央视面对面访谈中，雷军透露的，小米汽车决定采取“十倍投入”的策略，并举例说：一般车企造一辆车，总计投入300人至400人以及10亿至20亿元的经费，而小米汽车的第一辆车整体投入了3400名工程师，研发费用超100亿元，是十倍以上的投入。

那么，这3400名工程师的“领头羊”是谁？对于小米内部当时没有专长于汽车研发工程师的现状下，小米造车到底挖来了哪些关键人物？他们又是如何成为雷军这个造车门外汉的左膀右臂。

梳理过往资料可知，雷军挖来的第一位汽车行业大佬，是“老北汽人”于立国，担任小米汽车北京总部政委，负责统筹小米汽车综合管理工作、专项业务推进以及小米汽车北京总部组织和人才建设，向雷军汇报。

于立国曾担任北汽集团战略规划部部长、北汽新能源党委委员 、北汽新能源执行副总经理，并兼任过蓝谷智慧能源公司董事长以及ARCFOX事业部总裁，并主导了极狐汽车这一全新品牌的成立。

不用说，打造极狐汽车的经验，以及在新能源业务上的长期在位，让于立国一定程度上帮助雷军解决造车路上的各种棘手问题。

另一位，则是雷军多次接触后认准一定要挖到麾下的胡峥楠。他在吉利主导研发的第一代博越，成为国内搭载智能车机系统的第一款 SUV。截止 2019 年中旬，博越车型销售额 190 亿，净利润 10 亿。截至目前博越家族总销量已经超过 170 万台，就在刚刚过去的 11 月，博越家族的销占比为吉利的 12.33%。

2018 年，胡峥楠正式接任吉利研究院院长，负责吉利整车开发和核心技术研究任务。然而，2020 年，自动驾驶走向台前，这让从博越开发了 3.0 智能语音交互系统，整体提升了整车智能化、网联化水平的他，为了深入研究自动驾驶，选择接受雷军的邀请，经过竞业协议的限制日期后，目前除雷军外，胡峥楠已是小米造车的第一负责人。

不过这两位，并未在此次小米汽车发布会中被雷军格外提及。反而是参与设计了宝马iX的李田原被雷军着重提到。至于是何原因，尚不清楚，

而在供应链上，曾屡次拿下高通最新芯片手机首发权的雷军，自然知晓个中利害。那么，在小米造车过程中，其背后隐藏着哪些产业链上下游的公司力量，从各个环节上为小米造车提供助力，或者说进行利益的交换？

在这次发布会上，雷军讲的第一个技术——电机，就提到邀请了两家顶级电机公司。根据工信部公示信息，双电机版本由汇川技术提供，单电机版本则由联电科技提供。实际上，早在去年8月，36氪就在相关报道中透露，小米决定电池低阶用400V平台+比亚迪磷酸铁锂电池、高阶用800V平台+宁德麒麟电池，电控则使用的联电和汇川。汇川技术原本是华为的电气事业部，这在某种程度上也反映了小米与华为之间的竞合关系。

而尽管雷军在发布会上说“首先立项就是做超级电机，而且目标是每项关键技术都做到世界领先”。然而，在首款量产车型SU7上，搭载的小米V6/V6s电机，是分别与联电和汇川联合开发的。这或在某种程度上说明小米在“三电”这一关键硬件上尚未具备全栈自主研发能力，而是通过Tier1供应商采购。

实际上，从重金投资到直接收购，小米汽车已经深度绑定了涉及造车各环节的供应链资源。在小米宣布造车之后，接连投资了十余家自动驾驶领域的上下游企业，包括黑芝麻智能科技、禾赛科技、几何伙伴、纵目科技等。投资领域覆盖自动驾驶解决方案、核心传感器、核心执行器以及域控制器等方向，相关投资金额累积超过 20 亿元。

值得一提的是，小米花5亿完成了对DeepMotion（深动科技）的全资收购。后者作为小米在自动驾驶领域的“排头兵”角色，承担起了融合其他几家零部件供应商的重任，成为小米汽车在自动驾驶技术领域的系统级技术输出者。根据相关资料显示，DeepMotion（深动科技）已经通过过往的一些项目证明了自己在前视/环视/周视感知系统、自主代客泊车 AVP 方案以及地图定位以及感知部分的能力。

无论是重金挖角的豪华团队，还是重注之下的产业链布局，对小米造车而言，都是为了技术，都是指向技术。

亮出不能输的筹码，分量几何？

雷军在央视面对面采访中表示，小米做汽车有很多天然的优势，因为当今智能电动汽车本质就是汽车工业和消费电子工业的整合。

“有一个车企的董事长告诉我，智能电动汽车其实就是一个大号手机装上四个轮子。当然，不准确啊，但说明这两个行业在高度融合。”

因此在他看来，进入汽车行业“有挑战”不过“总体来说难度可控”。

客观地看，小米的筹码并非网上流传的“保时米”的造型，也非外观设计上借鉴了多款名车的点睛之笔。

而是，小米汽车要凭“技术”吃饭，并且要在新能源的牌桌上，吃好“技术”这碗饭。这或许正是雷军以及他的小米汽车的筹码所在。

对小米作为车企的身份而言，虽然其直接的竞争对手是特斯拉、蔚小理等车企，但是鉴于华为智能驾驶解决方案对鸿蒙智行、智选车的赋能，小米还是不得不去直面这个手机市场上的“冤家对头”。

智能驾驶作为智能电动汽车核心技术赛道，雷军为小米定下的目标是明年进入第一梯队，覆盖全国主要城市。与之对应的投入是，第一期总投资 47亿，团队规模超过1000人，投入测试车辆超过200台。

雷军在发布会上说到，基于超强算力芯片和感知硬件，小米智驾采用的最新一代的底层算法：BEV+Transformer+占用网络，并将大模型技术全面融入。

而以全栈自研的特斯拉为例，2021年发布了 BEV+Transformer 架构，大模型开始上车。2022 年 特斯拉 FSD V11 采用了占用网络技术（Occupancy），进一步叠加完善 3D 空间识别。2023 年初，特斯拉开始正式训练端到端模型。如今，FSD V12 有望正式落地。

与之相比，小米的BEV+Transformer +Occupancy（占用网络）的架构，还是特斯拉去年在玩的方案。而今年，端到端模式成为特斯拉自动驾驶的重中之重。雷军也在发布会中提到了小米全面融入大模型。

而且雷军说，“除了感知能力，我们还有全球首个应用到量产车的端到端感知决策大模型，两者结合，能实现精准泊入0.05m的机械库位。”

彼端到端，与此端到端，有多大的差异暂且不说，从投入上，特斯拉在研发和资本开支上已经接近3000亿人民币。而作为特斯拉灵魂的FSD V12，仅在训练初期就“投喂”了约 1000 万个特斯拉车主的驾驶视频片段，算力则达到 10EFLOPS 规模。

这就像是一座大山，没有数以百万计的整车销量，就无法拥有如此庞大的行驶里程和视频数据，自然难以“喂出”能与特斯拉FSD V12一较高低的端到端自动驾驶系统。这一点，从特斯拉的投入上也可见一斑。

还算理智的是，雷军并未在发布会上说出小米智能驾驶比特斯拉自动驾驶更先进之类的豪言壮语。因为其他方面可以“卷”，可以对比特斯拉乃至保时捷，但是在自动驾驶这个智能汽车现在和未来最为核心的技术上，小米还只是入门级选手。

当然，雷军在此次发布会上没有提及的一个“王炸”是，2022 年8月流传出的小米机械臂自动充电的“黑科技”。其类似上海的远景摩奇，若能在首款车型上实现，配合自动驾驶召唤能力，对同质化的智驾赛道可谓是抛出了一枚差异化的“炸弹”，会为小米汽车带来不少加分。

“广积粮，筑高墙”，对小米汽车而言，无论是特斯拉，还是华为智驾能力赋能下的“界”字号智选车系列，亦或是蔚小理以及自主品牌，都是在智驾能力竞争上不可忽视的竞争对手。

如果说能用技术或金钱快速解决的问题，对雷军都不是问题。那么，一旦在智驾等核心技术上遭遇卡脖子的技术瓶颈，那么小米造车的计划就势必无法如期推进。

而汽车市场不像手机行业那么简单，牵涉的环节错综复杂，任何一个部位的技术出现问题或遇到难题，都影响整个的进度表。

身在没有终局的牌局，百年赛道无捷径

根据供应商渠道方面消息，小米汽车一期工厂的冲压、焊接、涂装、总装四大制造工艺车间都已建好，也在小批量试生产当中。目前SU7已进入生产线第五个阶段，在12月份将完成300辆装车目标（这一点雷军在发布会也有表达），预计将在明年初上市。

而11月8日，据传小米召开产业链闭门会议，与会者包括小米手机与汽车相关产业链企业。网传当日多辆北汽集团大巴车现身小米科技园参与小米闭门会。11月15日，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，两款小米牌纯电动轿车在列，生产企业为北京汽车集团越野车有限公司。这或许意味着，北汽越野车公司或成为小米亦庄工厂之外的代工方。

在经销商层面，有消息透露小米汽车已经在今年年中开始交付中心的筛选工作，小米汽车要求候选场地“至少能提供 120 个车位”，且建筑面积“不能低于 3000 平方米”。小米汽车或将采取业界通用的运营模式，即小米专营店+交付中心+授权钣喷中心的模式。目前，北京小米交付中心正在装修，地点位于东五环五方桥。

而在岁末年初冲销量、各大车企“降价酬宾”的局势下，小米汽车若此时发布，意味着出生即卷入价格战。或许，这也是对雷军发布首款车型的“定力”的考验（包括何时发布以及定价多少合适）。

当然，价格战会随着车企竞争在2024年继续成为新常态，小米汽车也会逐渐褪去新鲜感而显露出其经过竞争锤炼后的技术本色。

这个技术本色，也不仅仅是上文提到的自动驾驶相关，还有一个雷军拿手的重头戏——小米AIoT全智能生态技术的联动。

正如雷军在发布会上所言，随着小米汽车的加入，代表着「人车家全生态」已正式闭环，小米澎湃OS的诸多特性和完备流畅的生态体验，将全部在小米汽车上实现。

按照小米官方此前的说法，小米推出澎湃OS系统，旨在构建“人车家全生态”操作系统，提高智能座舱和终端生态互联的效率。该系统支持多种功能，如通信互享和跨设备通知。小米手机和IoT终端为汽车产品提供了丰富的物联生态硬件支持。目前，多家主流APP已在澎湃OS系统中上线。汽车业务与其他终端产品可以相互赋能。

然而，关于雷军所提的“生态科技轿车”概念，却惹来极氪高管的怒怼：

2021年10月19日，雷军在投资者日上曾表示，做汽车业务并不是为“出风头”，现时电动车已从机械产业转变为信息产业，加上有同行都已经在做，小米不做就会被淘汰。小米从智能手机到智能家居及智能办公，属全智能生态，若跟电动汽车好好整合的话，将有极强的扩张性。

如此来看，雷军这次是要在车圈的牌局上做个技术极客，而非过把瘾就走。

写在最后：

“今天来发布会现场的路上，午后的阳光照进来来往往的车窗，为那些驾驶者的身影，勾勒出金色的轮廓。我仿佛看见了你们，这些年，跨越一道又一道关口；看见了你，坚定而自信，从这个冬天开始，迈向全新的时代。无论这个冬天有多冷，风有多大，你的车里、你的心里，都是温暖的；你的脚步、你的车轮，都一样的稳健、有力。为奋进者加油，与时代精英同行。小米的第一辆车，小米SU7，就是为这些梦想路上的驾驶者而造的。”

持续3小时整的小米汽车发布会，以雷军灌输给“时代精英”——小米SU7目标客群的心灵鸡汤而结束。他的最后一句话是，“我想跟你说，自信人生无限宽广，不断向前的成就，就是对你人生最好的奖励。”

或许，这句话也是雷军说给自己的，踏上造车这条路，就没有回头路。如何在这个比手机行业砸钱N倍的百年赛道上，与他口中的保时捷、特斯拉掰手腕，唯有自信和不断向前。

只是，用户买车终究是买来开的，他们中的一些人或许根本不需要心灵鸡汤，而是要在同量级车型之间进行一环一环“精致抠”式的比较。届时，小米SU7能是最终被用户选中的那台车吗？

图片来源@视觉中国

文 | 蓝媒汇，作者 | 刘飞